В новом поколении Volkswagen Crafter поставил перед собой и успешно решил несколько задач, многое приобрел, а кое от чего избавился. На тест-драйве, приуроченном к условному старту продаж модели в России, мы опробовали почти все глобальные вариации автомобиля, примерив на себя роль водителей, и выяснили, чем Crafter будет прокладывать себе дорогу к сердцам тех, кто будет их покупать, и тех, кто будет на них ездить. Даже при условии, что это будет один и тот же человек.

Еще до того, как перейти к сути, оговоримся: старт российских продаж машины – вполне реальный, а «условным» выше он назван лишь потому, что в Volkswagen не стали устраивать помпезного запуска, приуроченного к определенной «праздничной» дате. Просто открыли предзаказ, просто собрали заявки и просто начали привозить автомобили клиентам. Момент, очень схожий с самой машиной: с ней тоже не нужно долго знакомиться – просто сел и поехал. Ну а избавился Crafter в этом поколении от одной важной черты, присущей предыдущему – родства с Mercedes-Benz. Если раньше автомобиль делил платформу со Sprinter, то теперь это полностью самостоятельная фольксвагеновская разработка.

С эксплуатационной точки зрения инженеры Volkswagen заложили в нового «коммерса» два основных принципа: легковую оснащенность и ездовые ощущения при максимальной рабочей эффективности. И если второе характерно для каждого коммерческого автомобиля, то первое – скорее, желательно, нежели обязательно. И тем приятнее выяснить на практике, что порция этого самого первого здесь изрядная.

Снаружи

Внешнее знакомство с коммерческой техникой обычно мимолетное – и здесь Crafter не заставляет внести себя в список исключений из этого правила. Это просто немецкий фургон, строгий и не лишенный общекорпоративного стиля. Головная оптика получила горизонтальную ориентацию, придя в соответствие с современными экстерьерными тенденциями Volkswagen, а кроме нее внимание можно обратить разве что на фальшрадиаторную решетку, если та отделана хромом и сочетается со светодиодными фарами. Обе опции – отнюдь не базовые, но такая пара строит на «лице» автомобиля отличную композицию из горизонтальных линий, продолжая друг друга. Стандартное же оформление подразумевает обычную неокрашенную решетку и галогенные фары с более «бесхитростным» взглядом.

Больше о внешности и стилистике сказать, по сути, и нечего – да и не нужно. Сила машин этого класса в другом, и краткость этого раздела будет многократно компенсирована рассказами о функциональном наполнении. Так что самое время начать изучать это самое наполнение – с салона, например.

Внутри

В Volkswagen не мудрят с проектированием интерьеров: сложности ни к чему, если у тебя уже есть готовые решения на все случаи жизни. Так было с Amarok, и так же оказалось в случае с Crafter. Архитектура передней панели имеет схожие решения с пикапом: та же организация центральной консоли с мультимедийной системой, обрамленной дефлекторами «климата» и блоком управления этим климатом внизу, те же «корытца» для мелочей на верхушке передней панели, та же приборка со шкалами без колодцев и экраном между ними и, конечно же, классический легковой руль, который дает очень много с точки зрения восприятия автомобиля. Даже большие зеркала и ощутимо немалые габариты (ширина – чуть больше двух метров по кузову и 2 427 мм по зеркалам) несколько нивелируются, стоит лишить водителя здоровенного яхтенного штурвала и дать ему в руки привычный элемент, который он может видеть в своем Polo. Конечно, о длине машины забывать не стоит, но об этом позже – сперва закончим рассматривать салон.

Руль здесь, к слову, управляет не только бортовым компьютером и мультимедийкой, но и круиз-контролем – в отличие от Amarok, в котором эта функция выведена на левый подрулевой переключатель. Зато мультимедиа-система здесь абсолютно идентична ему и другим моделям – по этому уровню коммерческий фургон не уступает легковушкам, имея три вариации «магнитолы» от простой Composition Audio с монохромным дисплеем до продвинутой Discover Media с 8-дюймовым цветным экраном, распознаванием приближения руки, Bluetooth, SD-слотом, AUX, USB, отображением картинки с камеры заднего вида (да-да, и камера тут может быть) и штатной навигацией. Впрочем, эта опция вряд ли будет в числе самых востребованных – но на тестовых автомобилях на нее скупиться традиционно не стали, дав возможность оценить работу навигационной системы. К оной вопросов не возникло – в отличие от самого экрана, который обрабатывает мультитач так же быстро и охотно, как ленивец пляшет ламбаду: резистивный тачскрин заставляет двигать пальцами медленно, а прижимать их к экрану сильно.

Выбор авто

Не надо себя стесняться: тест-драйв Volkswagen Amarok Aventura

Помните старую поговорку: можно вытащить девушку из деревни, но деревню из девушки – никогда? Ее можно было бы сделать эпиграфом к этому тексту, будь Volkswagen Amarok хоть чуточку женственным или хоть чуточку…

6781

1

3
18.01.2017

Организация рабочего пространства водителя в Crafter практически безупречная: регулировка сиденья исчерпывающа, руль настраивается и по высоте, и по вылету, правый подлокотник снимает напряжение с руки, переключающей передачи, а опциональное сиденье ergoComfort (ergoActive в варианте с массажем) и вовсе возводит вас в ранг «дальнобойщика», даря систему настраиваемой по весу амортизации, регулировку коленного подпора и второй, левый подлокотник. Вкупе с широким подлокотником на самой двери и отличной обзорностью, дополняемой двухсекционными зеркалами с панорамной нижней частью, место водителя не вызывает никаких нареканий, вселяя обоснованные надежды на комфорт в многочасовых поездках.

Салонные ниши, емкости и ящички для хранения скарба – отдельный разговор для этого класса машин. В Volkswagen предлагают следующий стандартный набор: вышеупомянутые емкости-«корытца» на весь верх передней панели, узкий и открытый, но прорезиненный «лоток» с пассажирской стороны и слева от приборной панели, небольшую «плевательницу» справа от рычага коробки передач, большой бардачок и объемные карманы в дверях. В подстаканники по краям пресловутого «лотка» встают полулитровые бутылки, а в дверях поместятся уже полуторалитровые. Кроме того, за доплату можно получить «антресоль» под потолком, где будут две вместительных полки, два слота формата DIN, лампы для чтения и дополнительно отформованная ручка над дверью для пассажира, за которую может быть удобно держаться при движении высокорослым седокам. Ну а если заказать не одиночное пассажирское кресло, а сдвоенный диван, то его подушки откидываются по отдельности, открывая доступ в большую емкость под собой – в нее, к примеру, легко поместилась пара рюкзаков.

Мощность

102 — 177 л.с.

«Легковой подход», о котором мы говорим применительно к оснащенности и вождению нового Crafter, делает список дополнительных опций длинным, как предложения у Льва Толстого. Так, несмотря на то что в базе отсутствует кондиционер (что странно и логично одновременно), при желании можно заказать не только его, но и двухзонный климат-контроль, наличие в стартовой комплектации лишь одной – водительской – подушки безопасности не отменяет возможности докупить не только пассажирскую, но и набор боковых, стеклоподъемники с автодоводчиками доступны всем без дополнительной платы так же, как и штатный догреватель охлаждающей жидкости, а вот за обогрев всей поверхности лобового стекла и датчики дождя и света все же придется доплатить. Отделку руля кожей, его подогрев и мультимедийные возможности тоже можно заказать за деньги, наряду с подогревом сидений и хромированной отделкой салонных элементов. Ну и число разъемов питания в рабочей машине будет по достоинству оценено многими – правда, не в базовой комплектации: в ней 12-вольтовая розетка одна, но за доплату можно получить еще две таких, USB-разъем в верхнем «корытце» и «обычную» розетку на 230 В и мощностью 300 Вт.

«Коммерческая сущность» Crafter тоже проявляет себя в списке салонного оснащения: к примеру, климат-контроль может быть не двухзонным, а… трехзонным. Где третья зона, спросите вы, если в салоне лишь две стороны, правая и левая? Правильный ответ – сзади, в грузовом отсеке: для обеспечения эффективного управления климатом в этом объемном «помещении» в автомобиль установят дополнительную печку и испаритель кондиционера, дефлекторы, вентиляторы и воздуховоды. Разумеется, такая роскошь потребует дополнительной оплаты.

Немного о технике

«Разрыв отношений» со Sprinter обернулся для Crafter не только переходом от поперечной рессоры в передней подвеске к классическому МакФерсону, но и куда более глобальными и интересными нововведениями. Самое значимое из них – доступность с 2018 модельного года всех трех типов привода: переднего, заднего и полного. На момент появления в 2016 году Crafter располагал лишь передним приводом и максимальной массой в 3,5 тонны, а теперь получил куда больше версий.

Тест-драйвы / Новые авто

Цельнометаллическая оболочка: тест-драйв фургона ГАЗель NEXT

Впервые цельнометаллический фургон ГАЗель NEXT показали на прошлогодней выставке КомТранс-2015. Интерес был огромен, тогда же стали известны и основные технические параметры: два варианта длины кузова и…

18081

6

13
11.04.2016

Для достижения такой вариативности инженеры Volkswagen не поленились не только проработать помимо переднеприводной вполне знакомую полноприводную схему с поперечным расположением двигателя и передачей части крутящего момента назад через муфту Haldex (которую теперь в Volkswagen предпочитают называть просто «муфта»), но и развернуть тот же самый двигатель на 90 градусов, поместив его под капот продольно и выдав весь момент от него через кардан на заднюю ось. Таким образом были решены сразу три задачи обеспечения эксплуатации в разных сценариях: городские курьеры, для которых погрузочная высота приоритетнее грузоподъемности, «сэкономили 10 сантиметров нагрузки на спину», строители и прочие лесорубы получили автомобиль с полным приводом, охотнее пробирающийся по карьерам и загородным тропам, а те, для кого грузоподъемность всегда была важнее всего, заимели машину с полной массой в 5 тонн (а с 2018 производственного года – и 5,5 тонн) при массе без нагрузки в 2 с небольшим. В последнем случае задняя ось имеет двускатную ошиновку – а машины без «спарки», но с задним приводом ограничены в грузоподъемности.

Вариантов моторов четыре – но в целом это один двухлитровый блок, различающийся по степени итоговой форсировки и турбированности. Кроме объема из общего можно отметить Common rail, использование AdBlue и системы «старт/стоп» для сокращения расхода топлива. Дальше начинаются различия: базовый мотор имеет 102 л.с. и 300 Нм крутящего момента, а применяется для переднеприводных модификаций полной массой 3 и 3,5 тонны. Следующая вариация имеет 122 л.с. (109 л.с. в российской спецификации, адаптированной под Евро-5) и те же 300 Нм момента и сочетается с задним приводом при полной массе в 5 тонн. Третий вариант мотора располагает 140 «лошадками» и 340 Нм, а работает в паре с передним или полным приводом. Наиболее мощная модификация отличается двумя турбинами вместо одной и выдает 177 л.с. при моменте в 410 Нм. В Европе такая предназначена для работы с любым вариантом привода и трансмиссии, но у нас значится как агрегат «для автомобилей с задним приводом и сдвоенными задними шинами». Посмотрим, как будут обстоять дела, когда версии с задним приводом появятся на нашем рынке.

Кстати, в разговоре о «появлениях» стоит уточнить сразу два момента: доступные нам типы привода и варианты коробок передач. Сейчас, на старте российских продаж, нам предлагаются только переднеприводные и полноприводные варианты, но версия с приводом на задние колеса также появится у нас в ближайшем будущем – скорее всего, в начале следующего года. Однако картина с коробками передач не такая «полноценная»: в Европе в качестве альтернативы шестиступенчатой механике предлагают гидромеханический восьмиступенчатый автомат, а у нас ручная КПП будет единственной. В самом Volkswagen на резонный вопрос об отсутствии спроса на АКПП отмечают, что он-то как раз есть, и потому категорического «запрета» на такие версии нет, но как минимум в ближайшие пару лет ждать «автоматизированных» автомобилей не стоит.

Полная масса

3,0 — 5,5 тонн

На вопрос о ресурсе разных версий и его отличия в зависимости от степени форсировки инженеры Volkswagen уверенно ответили, что ресурс не будет зависеть от мощности, а испытания разной степени тяжести доказали гарантированный минимум на уровне 300 тысяч километров пробега. Гарантийный срок в России составляет два года или 250 тысяч километров – а если в первые два года этот показатель на одометре не будет превышен, то на третий год или до его достижения будет распространяться «бесплатная поддержка, аналогичная заводской гарантии». Межсервисный интервал при этом составляет 20 тысяч километров или один год. На вопросы о стоимости содержания в Volkswagen ответственно заявляют, что Crafter числится в лидерах по общей стоимости владения – но такие заявления можно проверить только на практике.

Подвеска нового Crafter не принесла откровений: как уже было сказано, спереди были применена классическая схема МакФерсон, а сзади в любом случае красуются рессоры, стоящие либо на ведущем мосту, либо на ведомой балке. В версиях с полной массой до 3,5 тонн эти рессоры однолистовые, а на машинах с двускатной ошиновкой и полной массой в 5 тонн подвеска усилена, и листов уже три.

Колесная база

3 640 — 4 490 мм

Ну а самая вариативная характеристика в этом автомобиле – даже не число доступных типов привода, а версии исполнения кузова и шасси. Считайте сами. Crafter может иметь четыре варианта полной массы: индекс 30 подразумевает 3 тонны, 35 – 3,5 тонны, 50 – 5 тонн, а 55 – соответственно, 5,5 тонн (такие машины, как мы помним, появятся в 2018 году). Модель имеет два варианта колесной базы – стандартную в 3 640 мм и удлиненную в 4 490, на основе которых созданы три варианта общей длины: L3 с короткой базой и общей длиной в 5,9 метра (6,2 метра для пикапа), L4 с длинной базой и общей длиной в 6,8 метра (7 метров для пикапа) и «экстрадлинный» L5 с 7,4 метра на длинной базе. Кроме того, разумеется, есть и несколько вариаций высоты крыши для фургонов: H2 на 2,3 метра, H3 на 2,6 метра и «супервысокая» H4 на 2,8 метра. Полезный объем фургона может составлять от 9,3 кубических метра в «короткой низкой» версии до 18,4 куба в варианте с длинным кузовом, высокой крышей и передним приводом, который экономит 10 сантиметров высоты пола за счет отсутствия кардана. Добавьте к этому четыре мотора и три типа привода, взболтайте – и вы получите семь десятков вариаций с учетом того, что не все варианты кузовов, длин и высот сочетаемы между собой.

Ездим много и по-разному

Длина кузова

5,9 — 7,4 м

Программа тест-драйва была составлена так, чтобы можно было опробовать максимальное количество версий, и нам удалось обкатать практически все основные вариации: фургон с передним, задним и полным приводом и разной длиной, а также пикап с одинарной и двойной кабиной. И на основании такого набора можно составить определенные впечатления.

Начинаем день с полноприводного «короткого» фургона на механике и с самым мощным двигателем – идеальный вариант, чтобы познакомиться с машиной. И первое знакомство подтверждает все гипотезы о соответствии «легкового» интерьера ездовым ощущениям: это, конечно, не легковушка в полном смысле этого слова, но и ощущения пребывания в грузовом автомобиле не складывается. На то играют уже упомянутые аспекты вроде хорошей обзорности и проистекающего из нее чувства габаритов, а также отличный диапазон водительских регулировок и легковой руль в руках. На идеальном австрийском асфальте единственное, что «выдает» машину на дороге – это солидная ширина и простор в салоне: в кабине можно встать, а отсутствие двухместного сиденья отдаляет правого пассажира на недосягаемое расстояние. В остальном машина не шокирует даже неискушенного водителя: удобно усевшись в кресле без амортизации и уложив руку на правый подлокотник, можно неспешно щелкать передачи и осваиваться.

Сам Crafter этому активно способствует: на дороге почти нет машин, но есть разметка и знаки, и это значит, что самое время проверить, как работает активный круиз-контроль, система распознавания дорожных знаков и система активного удержания в полосе. И все трое, как оказалось, работают куда более споро, чем тачскрин мультимедийной системы: в частности, при наличии разметки Crafter не стесняется подруливать в пологих поворотах, даже кода руки лежат на руле, а если долго игнорировать необходимость крутить баранку, автомобиль возмущенно сигнализирует, что стоит, наконец, взяться за ум и рулевое колесо.

Однако асфальт, наконец, сменяется сначала каменистой дорогой, а затем мокрым грунтом – и здесь фургон слегка выдает свое коммерческое предназначение: наш кузов пуст, и на него передаются некоторые вибрации. Однако даже такой сценарий не делает передвижение сколь-нибудь некомфортным: трясет здесь не больше, чем в каком-нибудь бюджетном седане. Шум пустой «будки» сзади при этом тоже не докучает: сама по себе она не издает гула или грохота, а остатки звуков успешно гасятся перегородкой, которая в этом варианте имеет со стороны кабины довольно толстую мягкую обшивку.

Перед въездом на этот «загородный» участок инструкторы маршрута слегка охлаждают наш пыл: мол, Crafter – это не внедорожный автомобиль, и никакого офф-роуда тут не будет. Мы, впрочем, нашли «компромиссное» решение: поскольку возможности машины на мокрой дороге были ограничены прежде всего резиной, дело ограничилось заездами по травянистой почве, где подключение заднего моста почувствовать было невозможно, а о сложности покрытия говорили лишь летящие ошметки земли из-под передних колес.

Но в середине мы не удержались, включили опциональную блокировку заднего дифференциала и вывесили фургон. Впрочем, ничем интересным и этот трюк не закончился: дорожного просвета до борта оказалось предостаточно, чтобы въехать на обочину, и, чуть покрутив вывешенным колесом, Crafter буднично заполз на это небольшое препятствие. Пожалуй, этого и добивались в Volkswagen, добавляя полноприводную трансмиссию в число доступных и укрепляя кузов сверхпрочными сортами стали: по рассказам инженеров, акцент был сделан именно на жесткости, а отсутствие экономии в массе по сравнению с предыдущим поколением автомобиля никоим образом не сделало его хуже.

Вторым в наших руках оказался переднеприводный фургон с максимальной длиной и высотой. Ощущения от управления остались практически неизменными: главным отличием стала чуть лучшая курсовая устойчивость и увеличившийся радиус разворота. В салоне же в этот момент похвалы собирало кресло ergoComfort: оно и вправду окончательно «разъединяет» ваш позвоночник с дорогой. Настолько, что при передвижении по грунтовке стоит помнить, что теперь слабое место в машине – не вы, блаженно покачивающийся на троне с двумя подлокотниками, а ходовая часть.

Еще одна опция, важность которой повышается пропорционально росту длины и высоты кузова – это система контроля боковых интервалов Side Alert. Она включает в себя ультразвуковые датчики, которые отслеживают сближение с объезжаемым препятствием и сигнализируют об опасности, а заодно подсказывают, получится ли уложиться в поворот с текущим углом поворота колес. Система отличная – главное, вовремя отключить ее при въезде на травянистые участки, где она сходит с ума и сводит с ума вас, вереща об окружающей со всех сторон опасности на все лады.

Критики, дочитавшие до этого места и до сих пор не услышавшие ни об одном недостатке, могут справедливо спросить: неужели в автомобиле нет ни одного серьезного минуса? На самом деле, мы и вправду старались обнаружить хоть что-то, что можно записать в явные просчеты, но кроме упомянутого уже дважды заторможенного интерфейса навигации в число «нюансов» попала разве что вибрация на рычаге КПП, которая по субъективным ощущениям могла бы быть и пониже. Она, впрочем, осталась на уровне придирки, да к тому же в определенной мере зависела от автомобиля, скорости, оборотов двигателя и включенной передачи, то заставляя руку ощутимо вибрировать, то сходя на нет. Больше поводов поругать Crafter мы не нашли – пока не пересели в заднеприводный фургон со сдвоенными задними колесами.

Не стоит, однако полагать, что здесь нас ждали какие-то ужасные открытия: главными отличиями версии с продольно расположенным двигателем стали субъективно увеличившиеся на гран шум мотора и вибрационный фон. И слово «субъективно» здесь имеет значение: если сразу сесть на заднеприводный автомобиль, то никаких придирок не возникнет, однако прямое моментальное сравнение все же позволяет почувствовать, что двигатель предыдущего фургона был чуточку рафинированнее, а вибрации на рычаге коробки передач – меньше.

Под вечер мы пересели в яркий оранжевый пикап с двойной кабиной и открытым кузовом – и он подарил еще толику новых сравнительных ощущений. Будучи беднее отделанным, он отличался от фургонов не только отсутствием датчика света и хромированной отделки салона, но и простой железной задней стенкой кабины без какой-либо обшивки и отделкой сидений из кожзама, имеющей любопытную «плетеную» структуру. Задние «дверные карты» здесь отличались предельным аскетизмом, являя собой листы фанеры с прикрученной поверх пластиковой ручкой, а пустой кузов в сочетании с отсутствием обшивки задней стенки кабины чуть добавил к шумовому фону при передвижении. Впрочем, это единственное, к чему можно было придраться – зато «кожаная отделка» салона показалась весьма практичной и удобной, а складывающаяся средняя спинка сиденья переднего ряда оказалась особенно актуальна в версии с «дабл кэбом», поскольку получившийся стол с подстаканниками вполне может удовлетворить потребности пассажиров обоих рядов.

Завершал день самый «бедный» вариант: пикап с короткой базой, одинарной белой кабиной и мотором на 140 лошадиных сил. Ему, впрочем, уже нечем было нас удивить: такой мотор был на одной из предыдущих машин, и в число его недостатков (заметных, опять же, при немедленном прямом сравнении) можно внести разве что чуть менее бодрый подхват в среднем диапазоне оборотов. Учитывая, что ограничитель на дизеле обрубает тягу на отсечке весьма резко, второй по мощности мотор предполагает немного более быструю и частую работу рычагом механики, если есть необходимость в динамичном разгоне. Как обстоят дела с маломощными моторами нам остается только догадываться – но можно с большой долей уверенности предполагать, что тяги в 300 Нм им будет предостаточно, а вот с динамикой разгона придется расстаться совсем.

Единственной особенностью нашего «финального» пикапа стал шум ветра, обдувающий на автобане дугу для крепления лестниц и прочего скарба, расположившуюся в передней части кузова. На скорости в 130-140 км/ч, которая оказалась предельной для автомобиля в этих условиях, аэродинамический шум был вполне явным, но не утомляющим – да и вообще, всерьез обсуждать аэродинамические шумы от функциональных надстроек в коммерческом автомобиле столь же неуместно, как жаловаться на вкус бесплатного виски. Поэтому мы, сделав окончательные выводы, восприняли это как данность.

Немного дополнений

В Volkswagen с гордостью отмечали не только свои успехи в создании самого автомобиля, но и обширность списка дополнительного оборудования. Он и вправду так велик, что не упомянуть о нем было бы несправедливо. Для Crafter можно заказать целую гору «допов» самой разной направленности: различные варианты пола с направляющими для крепления грузов, такелажные петли в грузовом отсеке, «полки» для перевозки длинномеров под потолком, ящики над колесными арками, дополнительные 12-вольтовые розетки, дополнительную сдвижную дверь, заднюю подножку, штатные рейлинги, стойки-распорки для размещения грузов в фургоне, лестницу на крышу на задней распашной двери… Это далеко не полный список опций, но общее впечатление от предложений сложить можно – и это впечатление на потенциальных покупателей должно быть весьма благоприятным.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Выводы

Новый Crafter получился практически идеальным по всем показателям – дружелюбным к водителю и пассажирам, комфортным, разнообразно и богато оснащенным, безопасным и добротно едущим. Если рассматривать его с точки зрения потенциального водителя, то вывод один: «я б в водители пошел, пусть меня научат!». Единственный, кому придется слегка пораскинуть мозгами – это потенциальный покупатель, ведь за все хорошее приходится платить.

Фургон с короткой базой и низкой крышей стоит от 1 995 800 рублей, а пикап с одинарной кабиной – от 2 172 900. Полный привод добавляет к цене около 400 тысяч, а самая длинная база – 200 тысяч. В целом же стоимость прилично оснащенного фургона легко достигает отметки в 3-4 миллиона рублей – а значит, покупатель должен быть к этому морально и финансово готов. Впрочем, Volkswagen вполне четко занял нишу между бюджетным предложением в лице ГАЗели NEXT и более дорогим Mercedes—Benz Sprinter. И в этой нише он, пожалуй, существует сам по себе, являясь отличным предложением для достаточно «оборотистого» предпринимателя.